Audi Drive Test Range - Māhele 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Ka hoʻomau ʻana o ke kaʻina no nā anakahi o ka brand

В наши дни конструкторите на модерни бензинови двигатели търсят все по-разнообразни методи за повишаване на ефективността им. Вярно е че и дизелите през последните години също преживяват своя даунсайзинг с намаляване на работния обем, увеличаване на налягането на принудително пълнене и на системата за впръскване, а понякога и с използване система за каскадно турбопълнене. Те обаче отдавна използват принудително пълнене и за разлика от бензиновите си събратя вече са прескочили еволюционния етап на преминаване от атмосферно към принудително пълнене. Принципът на работа на дизелите с високо налягане в цилиндрите и липса на дроселова клапа ги прави изначално ефективни. Затова даунсайзингът при бензиновите мотори придобива далеч по-екстремен характер с намаляване на обема и броя на цилиндрите и преминаване към принудително пълнене. Високата температура на отработилите газове в сравнение с дизелите обаче все още прави използването на турбокомпресори с променлива геометрия недостъпно (с изключение на агрегатите на BorgWarner за Porsche 911 Turbo), дроселовата клапа продължава да създава съпротивление да въздуха и конструкторите търсят всевъзможни алтернативни методи за подобряване на техния КПД. Преди десет години от Audi първи въведоха съчетанието от турбопълнене и директно впръскване на бензин със своя TFSI, а сега с новия си агрегат 2.0 TFSI инженерите от компанията се завърнаха към добре познатия цикъл на Милър – само че в доста модифицирана форма. Маркетингът на компанията нарича философията на създаване новия мотор с мощност от 190 к.с. и максимален въртящ момент от 320 Нм “rightsizing”, в смисъл на „точно подбрания работен обем“. Терминът обаче силно се различава от посланието на колегите им от Mazda, които визират в случая избягването на принудително пълнене.

Ma ka ʻokoʻa, ma Audi, he mea nui ka turbocharging i ka hoʻolālā kahe o ka ʻenekini hou, e like me ka compressor kahi hiʻona invariable o nā mīkini pōʻai Miller, ʻo ka mea maʻamau o ka Mazda Millenia o nā makahiki 90. ʻO kēia kumumanaʻo o ka hana e pili ana i ka mālama ʻana i ka puka komo i hāmama lōʻihi ma hope o ka hoʻomaka ʻana o ka piston e neʻe mai kahi haʻahaʻa a kahi kikowaena make. Ke hoʻomaka nei ka lewa e hoʻi i nā manifolds lawe, ʻo ka compressor mīkini, ka mea e hana i kahi kaomi hope, e mālama i kāna paʻa. I ka nānā mua ʻana, he mea ʻole ʻole kēia, akā i ka hoʻomaʻamaʻa ʻana i ka ikaika o ke kahe e like me ia i kēia hihia ʻike ʻia ka liʻiliʻi o ke kūpaʻa ma mua o ka kaomi ʻia i ka paukū ponoʻī. I kekahi ʻaoʻao, ʻoi aku ke kiʻekiʻe o ka hahau hoʻonui ʻana ma kahi kekelē maʻamau o ke kaomi ʻana me ka ʻole o ka makaʻu o ka hoʻohaunaele. ʻO ia, ʻae ka ʻōlelo a Miller i kahi kekelē ʻē aʻe o ka compression a me ka hoʻonui ʻana e loaʻa, ma mua o ka like me ka ʻenekini Otto maʻamau. ʻO kahi hopena maikaʻi ka hiki ke hana me kahi kiwikā ākea ākea ākea.

ʻO ka wehewehe a Audi o ka pōʻaiapuni ʻo Miller

Конструкторите на Audi интерпретират по своя начин този тази тема. За разлика от основния процес обаче вместо да задържат всмукателния клапан отворен, за да намалят степента на сгъстяване те просто го затварят много по-рано – още преди буталото да е достигнало долна мъртва точка. Вместо времето за отваряне да е 190-200 градуса завъртане на коляновия вал както обикновено, клапанът остава отворен само в продължение на 140 градуса. Така обаче на практика се постига същият ефект на намаляване на степента на сгъстяване. Компенсирането на намаленото време на отваряне става чрез увеличаване на налягането на пълнене с помощта на турбокомпресора. Така двигателят постига разход на като на даунсайзинг мотор, а при пълно натоварване има динамичните показатели на голяма машина. При работа с частично натоварване се извършва допълнително впръскване на гориво при движението на буталото нагоре с помощта на системата за директно впръскване, която допълва друга система за впръскване във всмукателните колектори. Освен това системата Audi Valvelift System (AVS) за променливо газоразпределение позволява увеличаване на фазата на отваряне на всмукателните клапани до 170 градуса при пълно натоварване. Към това се добавят интелигентно управление на охлаждането, интегриран в главата изпускателен колектор и допълнително намаляване на триенето чрез използване на ниско вискозно масло (0W-20). Благодарение на множеството високотехнологични решения новият 2.0 TFSI има максимален въртящ момент в диапазон от 1450 до 4400 об/мин и изразходва по-малко гориво.

3.0 TFSI: Mīkini ma kahi o turbocharger

Ua makemake nā hoa Porsche i ka hoʻopiha ʻana i ka biturbo no kā lākou ʻenekini V6 ʻekolu lita me 420 hp. No ka 3.0 TFSI, hoʻohana ʻo Audi i kahi ʻenekini compressor mechanical (Eaton hanauna ʻeono, R1320) me ka intercooling wai / ea. He pōkole loa ke kaʻina hana o ka hana ʻana i ka ʻenekini, ʻo ia paha kekahi o nā wehewehe ʻana no kēia hoʻoholo, ʻoiai ʻo Audi i ʻōlelo ʻoi aku ka makemake o kēia manaʻo ma muli o nā mea maikaʻi ʻē aʻe - e like me ka kaulana o kēia ʻano hoʻopiha piha i ka United States. ʻO nā kikoʻī o kā Audi hopena me kahi compressor aia ma hope o ka pahu throttle, kahi e hoʻonui ai i ka maikaʻi hoʻopiha. I ka ukana hapa, kahi kiwikā kūikawā i ka hale compressor e hoʻihoʻi i kekahi o ka lewa i hoʻopaʻa ʻia i kona puka komo, a pēlā e hoʻēmi ai i nā nalo a me ka mana e pono ai e kaʻapuni iā ​​ia. I ka hoʻomaʻamaʻa ʻana, a i kekahi mau ʻano, like ka hana o ka anakahi me ka mokulele lewa a ma ka ukana kiʻekiʻe wale nō e hoʻomaka ai ka compressor e hana i kona piha piha.

2.5 TFSI: ʻElima paukūʻolokaʻa no nā mana haʻuki haʻuki

Този агрегат следва много от постулатите на другите двигатели на компанията с отчитане на спецификите на петцилиндровите мотори. 2.5 TFSI обаче има по-ограничена сфера на приложение и задвижва само модели като Audi RS 3, TT RS и RS Q3. Във версията Audi TT RS plus, двигателят с работен обем от 2,48 литра има мощност от 360 к.с. – същата като на новия четирицилиндров мотор на AMG за А-класата и нейните производни. Петцилиндровият двигател обаче осигурява максималния си въртящ момент от 465 Нм значително по-рано (в диапазона от 1650 до 5400 об/мин) от машината на колегите от Щутгарт.

(e ukali)

Kikokikona: ʻO Georgy Kolev

Home " 'atikala " Nā hakahaka » Laulā engine Audi - Mahele 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30